CONCORDE
C’est en mars 1969 que les gouvernements français et britanniques signent un accord pour la production de deux avions de présérie.
Des
différents appareils, le Concorde 02 F-WTSA a eu la vie active
la plus courte : trois ans, mais en dehors des nombreuses missions de
démonstration mentionnées ci-dessus (et qui ont permis
d'établir, aux yeux de tous, que les appareils d'essais
n'étaient pas uniquement destinés à faire des
vols circulaires au départ de Toulouse ou de Filton) et qui
permettaient de montrer la réalité des vols
supersoniques avec transport de passagers. Il a été
très utile dans l'ensemble du programme.
En effet, c'est le premier appareil qui avait rigoureusement les formes extérieures de la future série ; par rapport au présérie 01, il possédait la nouvelle géométrie de pointe arrière et d'empennage vertical ainsi que le nouveau concept des tuyères secondaires, une longueur et une envergure augmentées.
En revanche, du point de vue dimensionnement de la structure, capacité des réservoirs de carburant mais surtout définition de nombreux systèmes, il n'était pas à la définition retenue pour la série et c'est pour cela que la quasi-totalité des essais de certification a été effectuée par les deux appareils de tête de série.
Les essais essentiels qu'il a effectués au titre du développement du programme sont les suivants :
Établissement des caractéristiques de performance en supersonique et en subsonique du point de vue de détermination de la polaire.
Mise au point des séquences des tuyères secondaires et recherche des positions optimales sous les aspects « bruit », « performance » et « inversion de poussée ».
Campagne temps froid jusqu'à des conditions extrêmes.
Mise au point des freins en carbone, technique totalement nouvelle pour un appareil de transport et dans ces énergies. Deux types de freins ont été essayés : des freins Good Year, dont l’utilisation a été abandonnée faute de succès dans la mise au point, puis des freins Dunlop qui ont été conservés, tels que définis sur l'avion 02, pour la série Concorde.
Étude des problèmes d'ingestion d'eau, de neige et mise au point de dispositifs très particuliers à Concorde au niveau du train principal et du train avant.
De 1973 à 1975, il a effectué 311 vols, soit 642 heures 28 minutes, dont 280 heures 19 minutes supersoniques
Après les premiers essais des prototypes du CONCORDE, le 001 en France à Toulouse --- premier vol le 02 mars 1969 --- et le 002 en Angleterre --- premier vol le 09 avril 1969 --- (soit mois de six semaines plus tard), les techniciens ayant eu la confirmation de leur capacité à réaliser un appareil civil de transport pour passagers volant à vitesse supersonique, c’est-à-dire dans le domaine des avions militaires les plus performant, car c’est à deux fois la vitesse du son, soit Mach 2, plus de 2 200 kilomètres à l’heure que CONCORDE doit évoluer, avec toutes les contraintes technologiques que cela suppose.
Dès le début des travaux d’assemblage des deux premiers appareils, les équipes techniques se trouvent confrontées à différents problèmes.
Entre autre les deux prototypes n’ont pas une masse maximum au décollage leur permettant d’emporter la quantité de carburant nécessaire pour effectuer la traversé de l’Atlantique Nord avec une capacité de cent passagers à bord, le volume de la cabine et des réservoirs devront être augmentés. Il faut encore améliorer la finesse de l’avion. Et, plus tard, dés après avoir vu l’avion, les américains commencent à se manifester en affirmant qu’ils ne laisseront jamais un appareil commercial se poser sur leur territoire avec un nez comme celui des prototypes (soit une partie mobile coulissant tôlé avec seulement deux hublots pour la visibilité vers l’avant).
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Concorde 001 |
Concorde 02 |
La décision est donc prise de ne pas passer des prototypes aux avions de série, comme habituellement, mais de construire deux avions de présérie.
Les français ayant assemblés le prototype 001, se sont les britannique qui auront en charge le 01 de présérie. Le 02 verra donc le jour en France à Toulouse.
Le CONCORDE 01 de présérie britannique, qui effectuera son premier vol le 17 décembre 1971 sera le premier des appareils à être équipé du nouveau nez avec une partie mobile coulissante totalement vitrée. Il conserve par contre la même queue courte que les prototypes. Il s’agit d’un appareil intermédiaire.
Le CONCORDE 02 de présérie français, quatrième CONCORDE assemblé, le second à Toulouse, et qui effectuera son premier vol le 10 janvier 1973 (soit près de treize mois après le 01) est quant à lui l’aboutissement des études du supersonique franco-britannique. Les avions de série, dont le premier, le numéro 201 prendra son envol onze mois plus tard : le 06 décembre 1973, seront identique en forme, silhouette et dimensions à l’appareil de présérie français. L’aménagement intérieur sera différent de celui des prototypes dont le fuselage ne renfermait que des installations techniques. En effet, l’aménagement avec deux cabines permettra d’utiliser la partie avant pour le matériel nécessaire aux techniciens navigants d’essais et aux installations des appareils d’enregistrement des paramètres de vol. la cabine arrière recevant quant à elle, trente quatre sièges cuir, un petit coin salon à l’entrée et une petite cuisine à l’autre extrémité. Son utilisation sera réservée, pour des actions promotionnelles, à des passagers invités.
Le CONCORDE 001 avait au départ une masse maximum au décollage de 138 tonnes, à la fin de sa période d’essais en 1973, les différentes modifications qu’il aura reçues l’amèneront à une charge maximum de 148 tonnes.
Avant de prendre sa retraite, avec un aménagement spécifique, dont un hublot au niveau du toit, transformé en laboratoire volant il permettra le 30 juin 1973 à une équipe d’astronomes de suivre pendant 75 minutes une éclipse de soleil en Afrique, au cours d’un vol entre Las Palmas et N’Djamena.
Remis
dans son état initial, il effectuera son 397ème
et dernier vol le 19 octobre 1973 entre Toulouse et Le Bourget où
il sera remis au Musée de l’Air et de l’Espace
après 812 heures de vol dont 254 à vitesse
supersonique.
C’est donc le CONCORDE 02 qui lui succédera aux essais en vol avec une configuration nouvelle. En effet, par rapport à l’avion initial, on retrouve le nouveau nez testé sur l’appareil de présérie britannique, l’envergure a été augmentée et passe de 23,80 mètres à 25,60 mètres, la dérive prend de la hauteur, la nouvelle queue longue apparaît et avec le nouveau nez la longueur passe de 51,80 mètres à 62,19 mètres.
La porte d’accès par l’arrière (escalier type Caravelle) disparaît au profit d’un plus grand volume intérieur utilisable, La masse maximale au décollage passe à 177 tonnes (trois ans plus tard, en fin de période d’essais elle sera passée à 182 tonnes). La capacité d’emport en carburant est accrut.
En raison de toutes ces modifications, la structure générale est renforcée ainsi que les trains d’atterrissages. Cet appareil, dans sa nouvelle configuration, est le premier CONCORDE à avoir la capacité de traverser, sans escale, l’Atlantique Nord.
Pour les avions de série, la masse maximum au roulage sera portée à 185,300 tonnes pour une charge maximum au décollage de 185,070 tonnes. La masse maximum à l’atterrissage sera de 111,130 tonnes.
C’est en mars 1969 que les gouvernements français et britannique signent un accord pour la production de deux avions de présérie qui prendront l’appellation 01 et 02. La France ayant assemblée et fait voler le premier prototype 001 du CONCORDE, c’est la Grande Bretagne qui aura en charge la réalisation de l’appareil 01 de présérie et Aérospatiale, en France à Toulouse, celle du 02.
Après
avoir réalisé son premier point fixe le 07 septembre
1972, la sortie officielle de l’atelier d’assemblage de
Toulouse du CONCORDE 02, qui recevra l’immatriculation
F-WTSA, à lieu le 08 septembre 1972.
Une grande cérémonie de ROLL OUT est organisée, à Toulouse, le 28 septembre 1972, en présence du Premier Ministre français, Monsieur Pierre Messmer, pour présentation du CONCORDE 02 et du prototype de l’AIRBUS A 300, qui effectuera son premier vol en octobre de la même année.
Le premier vol du CONCORDE 02 a lieu le 10 janvier 1973. Le Commandant de bord est Jean Franchi. Son équipage est composé de Messieurs Jean Pinet, Claude Durant, Yves Pingret et Jean Beston. Le temps de fonctionnement de l’appareil est de 1h 57min pour un temps de vol de 1h 46min. Il ne vol qu’à vitesse subsonique et atteindra la vitesse maximum de Mach 0,92.
PREMIER
PASSAGE DU MUR DU SONC’est deux jours après, le 12 janvier, pour son second vol qu’il passe pour la première fois le mur du son. Sur un temps de vol de 2 h 45 min, il réalise 1 h 06 min de vol à vitesse supersonique et atteint une vitesse maximum de Mach 1,26.
Il passera le cape des dix heures de vol dès son 4ème vol et pendant son 7ème celui des 20 heures de vol.
C’est lors de son 8ème vol, le 30 janvier 1973 qu’il dépasse pour la première fois la vitesse de Mach 2. Deux jours plus tard, au cours de son 9ème vol, il dépassera le cap des dix heures de vol en supersonique.
Pour son 10ème vol, le 06 février, il quitte Toulouse pour le Centre d’Essais en Vol de Brétigny. Il rentre à Toulouse le lendemain pour son 11ème vol.
Après plusieurs vol de plus de trois heures, c’est le 23 février pour son 15ème vol qu’il effectue un parcours de 6 000 kilomètres, sans escale, en direction de l’Islande avec retour à Toulouse, ce qui représente la distance d’un vol sur l’Atlantique Nord, soit la distance avec une marge de sécurité entre Paris et New York, sans trop s’éloigner d’un terrain de dégagement en cas de problèmes techniques. Le temps de fonctionnement de l’appareil a été de 3 h 27 min, pour 3 h 14 min de vol avec 2 h 37 min à vitesse supersonique dont 2 h 09 min à Mach 2. Il dépasse lors de ce vol les vingt heures cumulées à vitesse supersonique.
C’est après avoir fait un allé et retour Toulouse – Orly – Toulouse le 18 mai 1973 pour y être présenté auprès de son homologue britannique, qu’il se rend, du 24 mai au 04 juin, au Bourget pour participer au Salon de l’Aéronautique où il effectuera, chaque jour, des vols de démonstration ou de présentation. C’est pendant cette période qu’il atteindra les 100 heures de vol effectif, dont 40 heures à vitesse supersonique.
Après un retour à Toulouse, et une nouvelle présentation, il prendra deux semaines de repos (maintenance oblige après cette période d’activité très chargée) avant d’effectuer son 50ème vol le 21 juin 1973.
C’est le 26 septembre 1973, pour son retour en Europe, que CONCORDE 02 F-WTSA traverse pour la première fois, sans escale, l’Atlantique Nord entre Washington et Orly, soit 6 300 kilomètres. Le temps de fonctionnement de l’appareil sera de 3 h 47 min. La distance sera franchie en 3 h 33 min de vol effectif avec un temps de 2 h 43 min à vitesse supersonique. Des passagers invités occupaient la seconde cabine. La traversé s’est déroulée dans les conditions d’un vol commercial, et c’est au cours de celle-ci que le cap des 200 heures de vol fut dépassé.
Comme pour son premier vol, le commandant de bord, pour l’ensemble de cette opération, est Jean Franchi.
Le jour même, il redécolle d’Orly pour rejoindre Toulouse. Maintenance oblige, il ne reprendra ses vols d’essais que le 03 octobre.
Il est
intéressant de se souvenir, à ce stade de la carrière
du CONCORDE, que la toute première traversée de
l’Atlantique Nord entre New York et Le Bourget a eu lieu du 20
au 21 mai 1927 en 33 h 30 min et qu’elle fut réalisée
par l’américain Charles Lindbergh au commande du Ryan
NYP « Spirit of Saint Louis ».
C’est au cours de son 93ème vol du 26 octobre 1973 qu’il franchira le cap des cent heures de vol à vitesse supersonique.
L’année d’essais en vol 1973 prend fin, le 20 novembre, avec son 104ème vol. il compte ce soir là : 291 heures et 49 minutes de fonctionnement pour 270 heures de vol effectif dont 114 heures et 29 minutes à vitesse supersonique.
Il ne reprendra ses essais en vol que le 31 janvier 1974.
Le 07 février 1974 il quittera Toulouse pour Fairbanks, en Alaska, (avec escale à Keflavik) où il effectuera une campagne d’essais en situation de grand froid (la température est descendu à moins 45°C). Il porte alors les couleurs des deux compagnies aériennes des pays constructeurs, British Airways coté droit et Air France coté gauche. Plusieurs vols seront réalisés sur place, après une semaine de testes au sol. Un vol, allé et retour, pour une démonstration à Anchorage, le 15 février, lui permettra de se dégourdir le train d’atterrissage. Il prendra le chemin inverse pour son retour à Toulouse le 19 février.
C’est
son 117ème vol du 21 mars 1974, à Toulouse,
qui le verra franchir le cap des 300 heures de vol effectif, et son
135ème le 20 mai les 150 heures de vol
supersonique.
Le 26 mai 1974, il quitte Toulouse pour Paris – Roissy Charles de Gaulle, pour débuter une campagne de vols d’endurance, dernière étape avant la certification.
En partant de Roissy, entre le 27 mai et le 05 juin 1974, il va effectuer cinq aller et retour Paris – Dakar – Rio de Janeiro en mois de 6 heures de vol réel, dont, entre quatre et cinq heures à vitesse supersonique, seulement coupé par une escale technique de 50 minutes à Dakar.
Le 05 juin il effectue l’aller et retour Paris – Rio – Paris dans la même journée, soit un parcours de 18 200 kilomètres, départ de Roissy à 7 h 12 min, retour à Roissy le même jour à 21 h 58 min, ce qui représente 11 h 20 min de vol effectif dont 8 h 55 min de vol à vitesse supersonique.
C’est pendant cette campagne qu’il dépassera le 02 juin, entre Dakar et Rio, lors de son 151ème vol, les 400 heures de vol effectif.
Son 158ème vol le ramènera de Paris – Roissy Charles de Gaulle à Toulouse le 06 juin 1974, et c’est au cours de son vol suivant, après quatre jours de maintenance, qu’il franchira le cap des 200 heures de vol supersonique.
Il va terminer cette année d’essais 1974, par de petits vols d’environs une heure et quinze minutes, trois le 22 novembre (deux de quatre minutes et un de vingt neuf minutes). Le dernier, son 214ème, se fera le 23 novembre et durera 1 h 41 min dont 39 min à vitesse supersonique.
BILAN
DE SES HEURES DE VOL POUR 1974Pendant ces essais, pour cette seconde année d’activité, il a réalisé 110 vols, ce qui représentent un temps de fonctionnement de 278 h 54 min, pour 252 heures 52 min de vol effectif avec 141 h 06 min à vitesse supersonique.
A la fin de l’année 1974, il totalise 568 h 43 min de fonctionnement pour un temps de vol effectif de 522 h 52 min dont 255 h 35 min à vitesse supersoniques.
Il ne reprendra l’air que le 08 février 1975 pour un vol de contrôle de quarante cinq minutes, et le 12 février 1975, il fera un allé et retour Toulouse Casablanca.
Entre le 18 février et le 10 mars ce sont seize vols de courte ou même de très courtes durées qui se succéderont (4 minutes pour le plus court --- 51 minutes pour le plus long). Pendant cette période, il va de soit qu’il ne totalisera pas de temps de vol supersonique.
Le 11 mars 1975, il interrompra, pour son 235ème vol, cette série de petits vols pour réaliser un allé et retour Toulouse – Fairford – Toulouse.
A son retour d’Angleterre, après trois vols (de1 h 08 min, puis 57 min et 1 h 25 min), avec passage du mur du son, il reprendra entre son 240ème vol du 22 mars 1975 et son 273ème vol du 06 mai, une nouvelle série de vols de courte durée qui laisseront son compteur de temps de vol à vitesse supersonique bloqué à 260 heures et 39 minutes.
Après s’être dégourdi les ailes, cinq vols plus tard, 14 mai il repartira pour Fairford.
Il y réalisera le lendemain un vol local de 07 minutes et reprendra le 16 mai le chemin de sa base de Toulouse.
Pendant cette période de trois années d’essais, il procéda également à de nombreux tests au sol pour la mise au point de divers systèmes.
Les essais essentiels qu’il a effectués au titre du développement du programme son les suivants :
De nombreux points fixe pour la mise au point de nouveaux réacteurs.
Etablissement des caractéristiques de performance en vol supersonique et en subsonique du point de vu de détermination de la polaire.
Campagne grand froid jusqu’à des conditions extrêmes.
Un nombre considérable d’essais effectués au cours de roulages (au total 134) pour la mise au point des séquences des tuyères secondaires et recherche des positions optimales sous les aspects « bruit », « performance » et inversion de poussée.
Mise au point et certification des freins en carbone, technique totalement nouvelle pour un appareil de transport et dans ces énergies. Deux types de freins ont été essayés : des Good Year, dont l’utilisation a été abandonnée faute de succès dans la mise au point, puis des Dunlop qui ont été conservés, tels que définis sur l’avion 02, pour équiper les appareils de la série CONCORDE.
Etude des problèmes d’ingestion d’eau, de neige et mise au point de dispositifs très particuliers à CONCORDE au niveau des déflecteurs du train d’atterrissage principal et du train avant.
SES TROIS DERNIERS
VOLS
Il réalisera son 312ème vol, dernier de longue durée, le 07 janvier 1976. La durée effective de celui-ci sera de 3 h 21 min avec 2 h 21 min à vitesse supersonique.
Maintenant, la date du 21 janvier 1976 va marquer un grand jour dans la vie des ‘‘CONCORDE’’. En effet il s’agit du jour où a lieu le premier vol commercial des avions de séries mis en service par les deux compagnies aériennes des pays constructeurs du supersonique. Ce seront les vols, avec un décollage simultané, Londres – Bahrein pour la compagnie britannique British Airways et Paris – Dakar – Rio de Janeiro pour la compagnie française Air France. Le commandant de bord du CONCORDE français, le premier des appareils de la flotte Air France, le n° 205 F-BVFA est Pierre Chanoine.
Le CONCORDE 02 fera encore un dernier vol d’essais, de durée moyenne, son 313ème le 29 janvier 1976, départ et retour Toulouse après 2 heures et 09 minutes de vol effectif dont, pour la dernière fois, 44 minutes de vol à vitesse supersonique.
Les vols commerciaux venant de débutés, en plus la certification définitive des appareils ayant été réalisée en utilisant les deux premiers avions de séries assemblés de chaque coté de la Manche, en raison de quelques modifications apportées aux appareils de séries par rapport à CONCORDE 02, la décision est prise à Toulouse de mètre cet appareil en exposition, à Paris, sur un parking de l’aéroport d’Orly, le P 7, sous le contrôle des autorités d’A.D.P. (Aéroport De Paris).
Pour se faire, les installations techniques d’essais de la cabine avant de l’appareil, ainsi que son aménagement spécifique de sa partie arrière seront démontés et remplacés par un équipement factice, positionnant les cloisons intérieures et des coffres à bagages à main, lui donnant l’aspect intérieur des avions de séries pour ses futurs visiteurs.
Après la réalisation de ces transformations, CONCORDE 02 --- F-WTSA quittera définitivement Toulouse le 20 mai 1976 pour son 314ème et dernier vol. Il décollera pour la dernière fois à 15 h 19 min pour rejoindre l’équipe d’Aéroport De Paris, qui va le prendre en charge à Paris – Orly où il va se poser à 16 h 26 min après 51 min de vol.
Pour cette dernière mission, comme pour son premier vol, le commandant de bord est Jean Franchi, son second est Gilbert Defer. Claude Durand et Ugo Venchiarutti font partie de l’équipage de ce vol en tant que mécaniciens navigants
Après son 314ème et dernier atterrissage il totalise, pour l’ensemble de ses vols, un temps de fonctionnement de 657 heures et 41 minutes pour 610 heures et 58 minutes de vol effectif dont 281 heures et 17 minutes à vitesse supersonique.
MISE
EN EXPOSITION À ORLY
L’appareil va être désarmé, les moteurs démontés et de nombreuses pièces récupérées pour servir de rechange aux avions d’Air France. Les armoires d’équipements, situées entre la porte d’entrée et le poste de pilotage, coté gauche, seront déposées pour permettre d’approcher de plus près celui-ci, fermé, bien obligatoirement par une cloison de plexiglas, et d’avoir une meilleure visibilité sur le panneau d’instrumentations.
Il va être exposé, sur le parking P 7, à coté des bâtiments de l’aérogare en même temps que le prototype 01 de la CARAVELLE.
A la fin de l’année 1986, A.D.P. (Aéroport De Paris) décidant de revoir l’implantation de ses infrastructures et les deux avions de faisant plus partie de leurs priorités, ceux-ci furent condamnés à être ferraillés. La CARAVELLE 01, malheureusement, fut détruite. Par contre, CONCORDE 02 fut sauvé de la destruction.
Sous
l’impulsion de Monsieur Roland Payen, président
fondateur en 1985, avec la ville d’Athis-Mons, de l’association
Athis Aviation qui deviendra avec l’arrivée de la ville
de Paray Vieille Poste, Athis-Paray Aviation, et avec le soutien de
la petite équipe qui l’entour et l’aide de
personnes d’A.D.P. et d’Air France, le CONCORDE 02
sera racheté pour le franc symbolique par la municipalité
d’Athis-Mons.
Il arriva au Musée Delta le 12 avril 1988 pour être pris en charge par l’équipe des bénévoles de l’association « Athis-Paray Aviation » Musée Delta réuni autour de leur président Monsieur Roland Payen, lui-même inventeur de l’aile Delta et concepteur du premier avion de ce type à avoir volé, en avril 1935, à Etampes Mondésir.
Exposé et visitable sur le site du Musée Delta, à Athis-Mons, au sud de l’aéroport d’Orly, au 40 avenue Jean Pierre Benard, à l’angle de la Nationale 7. Il reçoit, en ce moment, (été 2005) des soins approfondis pour lui permettre de retrouver le plus rapidement possible une nouvelle livré digne de lui et de sa notoriété.
